In de bouw wordt gesproken over een transitie. Een transitie is iets groots, dat gaat over alle opdrachtgevers heen, dat gaat over alle mensen heen, dat gaat over alle projecten heen. Dat is een deken. Je kunt geen allesomvattende transitie inzetten door op projectbasis dingen te gaan veranderen. De omvang en de duur van een project vallen in het niets in vergelijking tot de noodzakelijke duurzaamheids-transitie. Een project kan alleen maar belangrijk zijn als je het inbedt in het grotere geheel”.  Huurman vindt het belangrijk om dit te benadrukken en zou aan overheden de boodschap willen meegeven: “Denk groot. Zorg dat al die kleine projecten deel uit gaan maken van die grote transitie, want het is zonde als het om doodlopende projecten gaat. Daar hebben we er al veel te veel van gehad”.

BAM realiseert zich al een tijdje dat dit echt anders moet. Als Nederland in 2030 grootschalig wil overschakelen op extreem duurzaam asfalt waarvan het gedrag in de praktijk nog niet bekend is, zal dit risico’s met zich mee brengen. Om die risico’s te beperken zal extreem duurzaam asfalt nu al moeten worden aangebracht. Hierdoor zullen we het praktijkgedrag van dergelijk asfalt over 10 jaar kennen waardoor het dan, zonder groot risico, grootschalig kan worden toegepast.  We hebben het immers over een transitie, niet over een project. Hierdoor wordt het aanleggen van projecten ontzettend belangrijk. Want als ieder project, ook die gemeentelijke rondweg, terechtkomt in een portfolio van wegen met zeer duurzaam asfalt, zal over het gedrag van dat duurzame asfalt in 2030 genoeg bekend zijn. Je kunt dan met een beperkt risico voor de opdrachtgever en de opdrachtnemer grootschalig die transitie doormaken. Vanaf 2013 begint BAM met de opbouw van een projectportfolio van het duurzame asfalt met onder andere een aantal projecten voor de Provincies Noord-Brabant en Gelderland waarin ZOAB en SMA is aangebracht dat tot bijna 95% bestond uit teruggewonnen materiaal en dat werd geproduceerd bij 100-115°C.

Prijsvraag voor duurzaam asfalt op A73
De eerste kans om het innovatieve asfalt ook op een snelweg te kunnen testen komt als Rijkswaterstaateind 2018 haar prijsvraag  duurzaam asfalt uitschrijft. BAM schrijft in op beide percelen van de prijsvraag;  een duurzaam ZOAB die min of meer per direct leverbaar is en een extreem duurzaam ZOAB die in 2030 leverbaar moet zijn.  In ieder perceel zijn er drie winnaars en BAM behoort als enige aannemer in beide percelen tot één van de winnaars. Op het eerste perceel schrijft het bedrijf in met een ZOAB die voor 80 % bestaat uit teruggewonnen steentjes en die wordt geproduceerd met de LEAB methode. LEAB staat voor Laag Energie Asfalt Beton. Het bijzondere aan dit asfalt is dat het bij 105 °C  geproduceerd wordt, in plaats van de gebruikelijke 165 °C. Anders dan bij de ‘oude’ manier van recyclen heeft BAM een recyclingtechniek ontwikkeld waarbij de oorspronkelijke grondstoffen uit oud asfalt weer apart beschikbaar komen.

Huurman legt uit: “Hierdoor kun je niet alleen naar een veel hoger aandeel hergebruik, van  80% tot  95 %, maar het tweede voordeel is dat je dan bij dat hoge aandeel hergebruik nog steeds bij een verlaagde temperatuur kunt produceren. Het asfalt draagt daarmee bij aan het behalen van doelstellingen ten aanzien van én circulariteit, én energieneutraliteit én duurzaamheid én het beperkt de CO2 uitstoot. Het zijn die vier componenten waar om gevraagd wordt in de transitie. Het maken van óf klimaatneutraal óf circulair asfalt is gemakkelijk, maar de crux zit erin of je én-én asfalt kunt maken”.

 

Naast asfalt met zo min mogelijk belasting voor het milieu is er nog een tweede manier waarop je asfalt duurzamer kunt maken, en dat is zorgen dat het langer meegaat. Als je ervoor zorgt dat asfalt een langere levensduur krijgt, dan is de hoeveelheid milieuschade die je per gebruiksjaar toebrengt veel minder. Ook hier doet BAM onderzoek naar, samen met Rijkswaterstaat. “Op de A73 hebben wij dus hetzelfde ZOAB, die we aan de ene kant hebben gemaakt met heel weinig milieuschade door het voor 80 of 95 % met teruggewonnen materiaal te maken bij 105 °C, nog een keer gemaakt, maar dan met verse grondstoffen bij een reguliere temperatuur van 165°C. Onderzocht wordt of de levensduur van ZOAB kan worden verlengd door toevoeging van vezeltjes. Dit onderzoek is onderdeel van het Europese onderzoeksproject FIBRA. RWS heeft ons er op gewezen dat we in het onderzoek geen dingen door elkaar moeten onderzoeken, want dan weet je niet meer wat je aan het doen bent.  Daar hebben ze gelijk in gehad. Dat moet je niet doen. Er is dus in dit onderzoekstraject geen asfalt gemaakt dat én vezels bevat én dat duurzaam is geproduceerd. Dat wil niet zeggen dat wij in een later stadium niet dingen met elkaar gaan combineren. Want waarom niet  vezels toepassen in een asfalt wat je ook op een duurzame manier produceert en voor een groot deel bestaat uit teruggewonnen grondstoffen?”.

Mammoettankers
Als het aan Huurman ligt, zou het Nederlandse wegennet nog verder verduurzaamd kunnen worden. “Een van die mogelijke innovaties is een perpetual pavement. We ontwerpen nu wegen voor 20 jaar, maar je kunt ook wegen ontwerpen die 100 of 200 jaar meegaan. Waarom we die niet maken?  De stichtingskosten van een verharding die 100 jaar meegaat liggen hoger dan een verharding die 20 jaar meegaat. Als onze manier van leven drastisch om moet,  dan wordt uiteindelijk de belasting die wij op het milieu aanbrengen belangrijker dan de belasting die wij op onze portemonnee aanbrengen. Als je dat gelooft, dan wordt het interessant om een perpetual pavement aan te leggen. Bij zo’n verharding zou onderhoud zich beperken tot het onderhouden van de bovenste asfaltlaag: de deklaag. De technieken die wij op de A73 testen richten zich daarom juist op de deklaag.”

Huurman benadrukt dat er zowel aan de kant van de aannemers als aan de kant van de overheid nog wel het een ander moet gebeuren om dergelijke innovaties mogelijk te maken. “De overheid legt als opdrachtgever het wegennet aan. Maar wie is dat, de overheid? Dan hebben we het over de Rijksoverheid, twaalf provincies, 355 gemeentes en vijf waterschappen die wegen beheren.  Gezamenlijk beheren deze overheden een openbaar wegennet met een lengte van ruim 140.000 km en een vervangingswaarde van miljarden. De opdrachtgeverskant van de markt is dus als een  mammoettanker. De gezamenlijke gemeenten zijn de grootste opdrachtgever in de asfaltindustrie, waarbij het een probleem is dat je bij die opdrachtgever te maken hebt met 355 inkooporganisaties. De opdrachtnemers, de asfaltproducenten, bezitten samen 33 fabrieken die, net als wegen, ook decennia meegaan. De vervangingswaarde van de asfaltfabrieken loopt in de honderden miljoenen. Dat is dus ook een mammoettanker. Normaliter komt er een loods aan boord die ver vooruit kan kijken om een tanker de haven in te begeleiden”. Waarmee Huurman maar wil zeggen dat het bereiken van de doelen voor 2030 betekent dat je beide mammoettankers nu al flink moet bijsturen. Je hoort dan ook vaak woorden als transitie en disruptieve innovatie om aan te geven dat er weinig tijd is om de noodzakelijke transitie door te maken.

Dynamiek tussen technologie en markt
Elke innovatie maakt een technische ontwikkeling door, van een goed idee  tot een leverbaar product. De ontwikkelingsfase waarin een product zich bevindt wordt vaak uitgedrukt in de door NASA geïntroduceerde  Technology Readiness Level (TRL). Waarbij TRL 1 staat voor een idee en TRL 9 voor een volledig doorontwikkeld product. De transitiebereidheid, of de bereidheid om een nieuw(e) product of techniek af te nemen kan worden uitgedrukt in de Transition Commitment Level (TCL). Varierend van de definitie van het probleem en de bereidheid om R&D te doen tot het op grote schaal toepassen van de nieuwe techniek. De verantwoordelijkheid om nieuwe producten of technieken te ontwikkelen ligt bij de aannemers, die moeten dus de TRL verhogen. De ontwikkeling van de TCL, de bereidheid om die nieuwe technieken of producten  af te nemen, ligt bij de opdrachtgevers.

Om te kunnen innoveren moet de ontwikkeling van de TCL volgens MITRE ongeveer gelijk oplopen met de ontwikkeling van de TRL. Bij de transitiebereidheid vormen de huidige aanbestedingsregels nog wel een obstakel. “Als overheden bij een aanbesteding altijd vier concurrenten willen hebben, en jij loopt ver voor de troepen uit, want je wil snel in 2030 zijn, dan is er geen markt.  Het is geen leuk verhaal, maar dat is wel de realiteit en die impasse zou ik willen doorbreken”, aldus Huurman.

Het zal lastig worden om de doelstellingen voor 2030 nog te realiseren. Met de inzichten uit het MITRE model is de kip en het ei situatie geschetst, succesvol innoveren vraagt om een simultane ontwikkeling van techniek en markt. Wat is nu de belemmerende factor om de doelstellingen voor 2030 nog  te halen, de ontwikkelingssnelheid  van zeer duurzaam asfalt bij de producenten of de snelheid waarmee de transitiebereidheid bij opdrachtgevers zich ontwikkelt? “Dat mag je aan je leden voorleggen”, besluit Huurman.

Meer informatie over dit onderwerp? https://www.magazinesrijkswaterstaat.nl/zakelijkeninnovatie/2020/03/verduurzaming-asfaltsector
Beeldmateriaal :  MITRE  & BAM